2019年的第一個(gè)季度剛剛過去，對(duì)整個(gè)國際貨代業(yè)可能帶來深遠(yuǎn)影響甚至顛覆的大事件在這三個(gè)月中接二連三的發(fā)生，讓眾多業(yè)內(nèi)人士不禁驚呼，國際貨代的天莫非真要變了？
前所未有密集的大規(guī)模投資和企業(yè)購并，反映了資本市場(chǎng)對(duì)國際物流領(lǐng)域的高度關(guān)注以及業(yè)內(nèi)企業(yè)尋求突破、占據(jù)有利競(jìng)爭(zhēng)位置的急切渴望，背后是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)從消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)邁入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的大勢(shì)所趨，以及對(duì)互聯(lián)網(wǎng)科技ABCDI（人工智能、區(qū)塊鏈、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)）接近技術(shù)奇點(diǎn)可能對(duì)國際物流業(yè)帶來顛覆性改變的預(yù)先布局。
根據(jù)波士頓咨詢公司（BCG Group）的分析，有五類企業(yè)正在對(duì)貨運(yùn)代理行業(yè)的格局和傳統(tǒng)型貨代發(fā)起沖擊：1）不斷涌現(xiàn)的創(chuàng)業(yè)公司（例如Flexport、Freightos、Buyco）；2）孵化出新模式的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手（例如Twill）；3）躋身數(shù)字化舞臺(tái)的供應(yīng)商（例如馬士基）；4）進(jìn)軍物流市場(chǎng)的綜合服務(wù)商（例如DHL、UPS）；5）加入競(jìng)爭(zhēng)者行列的客戶（例如亞馬遜、阿里巴巴）。
而大家殊途同歸，共同的目標(biāo)都想解決以下航運(yùn)物流業(yè)的主要痛點(diǎn)，最終提高效率、降低成本：
a.運(yùn)價(jià)不透明，波動(dòng)頻繁；
b.艙位沒有保障，缺乏相互信任；
c.流程鏈條長，環(huán)節(jié)復(fù)雜；
d.貨物運(yùn)輸狀態(tài)不透明，信息反饋不及時(shí)；
e.信息重復(fù)輸入，數(shù)字化程度不高，文檔管理脫節(jié)；
f.付款周期長，容易出錯(cuò)，客戶有資金需求；
嚴(yán)格來說，這一波浪潮算是資本和互聯(lián)網(wǎng)試圖對(duì)國際物流行業(yè)進(jìn)行重構(gòu)（顛覆）的第二次沖擊。大家如果還有印象，在2014年底/2015年初國內(nèi)就曾涌現(xiàn)出一批航運(yùn)電商平臺(tái)，其中不乏阿里巴巴、中海、中遠(yuǎn)等巨頭的身影，也吸引了IDG等金融機(jī)構(gòu)的風(fēng)投，但時(shí)至今日，當(dāng)時(shí)的這些平臺(tái)大部分已經(jīng)消失了，而以上痛點(diǎn)并沒有得到太多有效的解決，為什么？作為見證整個(gè)過程的業(yè)內(nèi)人員，筆者認(rèn)為主要存在以下原因：
B2B平臺(tái)無法靠燒錢補(bǔ)貼換來客戶粘性，也燒不起；
平臺(tái)價(jià)格無法真正透明（為避免同行壓價(jià)搶貨，以及不同量級(jí)的客戶對(duì)價(jià)格的要求并不一樣，還有線上定價(jià)與原有線下銷售價(jià)格體系的沖突）；
用戶習(xí)慣還需要較長時(shí)間改變，例如客戶操作人員不愿把企業(yè)ERP系統(tǒng)中已有的信息到貨代系統(tǒng)平臺(tái)上再次錄入一遍，仍然習(xí)慣于通過郵件或QQ發(fā)送托書booking；
對(duì)于撮合式平臺(tái)來說，其最大的價(jià)值在于導(dǎo)流，然而撮合式平臺(tái)又最容易發(fā)生一次性交易，即一旦交易成功且客戶認(rèn)可了這個(gè)供應(yīng)商的服務(wù)，后續(xù)的業(yè)務(wù)就完全可以直接對(duì)接，沒有必要再通過平臺(tái)了。除非平臺(tái)擁有某種核心價(jià)值，讓交易雙方不能輕易離開，類似支付寶之于淘寶；
打造大一統(tǒng)的操作平臺(tái)既不現(xiàn)實(shí)也沒有必要，從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度來看，可能涉及的系統(tǒng)至少包括貿(mào)易管理系統(tǒng)、訂單管理系統(tǒng)、貨代操作系統(tǒng)、運(yùn)輸管理系統(tǒng)、倉儲(chǔ)管理系統(tǒng)、報(bào)關(guān)系統(tǒng)等。每個(gè)系統(tǒng)的側(cè)重點(diǎn)各異，而不同系統(tǒng)之間的信息，是按操作流程的時(shí)間先后順序，由不同環(huán)節(jié)分別產(chǎn)生或輸入，環(huán)環(huán)相扣形成操作鏈，彼此無法相互取代。對(duì)于同一票貨物，即使部分內(nèi)容可以共享，但仍然面臨主分單信息的不同、中英文信息切換（提單、艙單）等難題，系統(tǒng)和系統(tǒng)之間缺乏有效對(duì)接；
所謂的信息孤島大多數(shù)是由于政府部門及行業(yè)主管機(jī)構(gòu)（海關(guān)、商檢、港口、碼頭、船公司等）之間缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)所致，即不是沒有信息，而是信息過于分散。如果不能自上而下地開放信息接口，靠平臺(tái)企業(yè)自己很難徹底打通，而通過人工方式雖然也可以實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸狀態(tài)的可視化，對(duì)客戶來說也具備一定的價(jià)值，但從整個(gè)供應(yīng)鏈的角度，效率并沒有得到有效提高；
運(yùn)價(jià)和艙位最終是被船公司/航空公司控制的，貨代平臺(tái)的定價(jià)等運(yùn)營策略不能影響到他們的利益，否則必然會(huì)遭到無情封殺；另一方面，船公司推出直接在線訂艙平臺(tái)已是大勢(shì)所趨，馬士基、CMA等公司已經(jīng)走在了市場(chǎng)的前面，僅以在線價(jià)格展示、比價(jià)、網(wǎng)上訂艙為平臺(tái)賣點(diǎn)將失去競(jìng)爭(zhēng)力；
貨代平臺(tái)未來的發(fā)展方向就是做配套，提供供應(yīng)鏈綜合解決方案、門到門、倉儲(chǔ)分揀、供應(yīng)鏈金融等增值服務(wù)，尤其在現(xiàn)階段，中小進(jìn)出口企業(yè)的貸款難、貸款貴問題是客戶的更大痛點(diǎn)，適合行業(yè)特點(diǎn)的供應(yīng)鏈金融模式仍在摸索中。
時(shí)隔4年卷土重來，雖然以上問題仍待解決，但國際貨代業(yè)的各路參與者已經(jīng)在理念、資金、技術(shù)等方面做好了更充足的準(zhǔn)備，接下來可以預(yù)見更多投資、收購、合并的案例將會(huì)發(fā)生。國際貨代業(yè)顛覆在即，大家做好準(zhǔn)備了嗎？