由于港口擁堵威脅到其內(nèi)陸貨運網(wǎng)絡，C.H. Robinson從9月1日開始在美國的幾個港口和一個內(nèi)陸市場征收每集裝箱175美元的附加費。9月6日開始將對中國深圳征收始發(fā)港擁堵附加費。

據(jù)洛杉磯港signal平臺3日的最新數(shù)據(jù)，目前在南加州錨地等待泊位的集裝箱船達到19艘，在港外等待的船舶達8艘，等待的船舶達到27艘，平均等待靠泊時間由一周前的7.6天增加至8.1天，等待時間最長可達15天。這種“堵船”現(xiàn)象已導致多地貨品短缺、物流延時、物價上漲。

根據(jù)洛杉磯港數(shù)據(jù)，第36周和36周貨量繼續(xù)大幅增長，36周預計大幅增長比35周還要增加73.84%，緩解仍不容樂觀！

同時，在美國東海岸，卡車運輸也延誤了約兩周，進而導致集裝箱滯留時間延長。數(shù)據(jù)顯示，美國集裝箱平均滯留時間增加了35%，相當于可用運力減少了35%。集裝箱的長時間滯留，進一步加劇了美國中西部和東北部地區(qū)日益嚴重的底盤短缺。此外，鐵路擁堵也導致美國進口貨物交付延誤，空箱難以快速回流至亞洲。

C.H. Robinson此舉對于已經(jīng)面臨高額滯箱費和滯港費、多式聯(lián)運鐵路延誤、鐵路對中西部貨運的計量以及卡車運力限制的進口商來說，附加費是最新增加的成本障礙。這也是另一個跡象，表明這些狀況將至少持續(xù)到年底。

有業(yè)內(nèi)人士指出，進口量增加以及勞動力和設(shè)備缺乏是導致停留時間延長和擁堵的一些原因。這家美國最大的第三方物流供應商日前在一份客戶咨詢報告中表示：“如您所知，過去的一年給運輸行業(yè)帶來了前所未有的挑戰(zhàn)。最近，它已經(jīng)達到了一個臨界點。”“因此，在美國多個港口提供服務的國際短駁運輸服務已經(jīng)實施了擁堵/旺季附加費。行業(yè)希望的短期挑戰(zhàn)現(xiàn)在預計將持續(xù)到2022年第一季度。”

C.H. Robinson表示，從查爾斯頓、薩凡納、休斯頓、洛杉磯和長灘的所有港口碼頭、紐約和新澤西、西雅圖-塔科馬以及亞特蘭大的所有鐵路樞紐，到當?shù)仄碌赖膬?nèi)陸點聯(lián)運線路，都會受到貨運擁堵附加費的影響。但是，弗吉尼亞州的諾?？撕图永Ｄ醽喼莸膴W克蘭，這兩大港口將不征收此項費用。同時補充道，本次加征的擁堵附加費將持續(xù)到年底，“屆時我們將重新評估”。

為了證明附加費的合理性，CH Robinson不僅引用了港口擁堵，還引用了由于港口碼頭和多式聯(lián)運鐵路場站等待時間過長、鐵路禁運以及美國東南部和中部缺乏底盤而導致的運輸司機流失等問題。該公司表示，即使是卡車維修所需的零件短缺以及機械師的短缺，也正在影響運輸成本并加劇擁堵問題。

值得注意的是，C.H. Robinson不僅在美國目的港征收“擁堵附近費，而且該公司還將從9月6日開始對中國深圳征收始發(fā)港擁堵附加費。C.H. Robinson給出的解釋是：最近幾周，處理來自該港口貨物的運營成本“顯著增加”！

隨著旺季的到來貨量的增加，進口商和物流公司目前又面臨更多麻煩。貨量的激增給洛杉磯(Los Angeles)和長灘(Long Beach)港口以及其他地區(qū)的鐵路和卡車運輸網(wǎng)絡帶來新的壓力。

除港口擁堵的問題，當大量進口商品沖擊貨運市場時，會對卡車運輸能力或卡車運輸需求造成巨大壓力，目前卡車司機不足、港口附近運輸集裝箱的底盤等設(shè)備的短缺尤為嚴重。即使在所有供應受限的情況下，北美的貨運周期“仍處于高增長模式”?？ㄜ囇b載指數(shù)已經(jīng)連續(xù)三次創(chuàng)下歷史新高，并可能進一步上升。